Van Berkel Logistics groeit, ondanks de coronacrisis. De containeroverslag is met 24% toegenomen en behalve terminals in Veghel en Cuijk heeft het bedrijf sinds oktober ook een terminal in Oss. Toch werd bij het bedrijf in 2020 zeker niet non-stop de polonaise gelopen. Directeur Michel van Dijk vertelt ook over de complexiteit van zijn vak en een stremming die drie weken duurde, wat bepaald geen incident was.
Van Berkel Logistics is onderdeel van de Van Berkel Groep. De divisie Logistics richt zich op multimodale logistieke dienstverlening op het gebied van containers, bulk en reststoffen van en naar de regio Oost-Brabant.
2020 begon surreëel voor Van Berkel Logistics. Juist in de regio waar het bedrijf zijn inland terminals heeft, sloeg het coronavirus eind februari vorig jaar keihard toe. De dienstverlener moest reefercontainers bij een uitvaartondernemer plaatsen omdat er onvoldoende gewone koelruimtes beschikbaar waren om de lichamen van overleden corona-patiënten in op te slaan.
Zondagskinderen
Cijfermatig werd 2020 een sterk jaar voor het bedrijf. Waren er in 2019 zo’n 45.000 containers verwerkt op de terminals van Berkel, vorig jaar stopte de teller bij 57.000 stuks. Gerekend in teu’s nam de containeroverslag met 24% toe, tot 171.000 teu. In 2019 was het nog 138.000 teu. Per week zijn er twintig afvaarten naar Rotterdam en Antwerpen. De overname van de terminal in Oss, sinds oktober deel uitmakend van het bedrijf, draagt bij aan de groei.
De coronacrisis heeft ertoe geleid dat op bepaalde momenten onvoldoende capaciteit beschikbaar was op deepsea-terminals in Rotterdam, waardoor binnenvaartschepen van Van Berkel moesten wachten. Rond de zomerperiode zakten de volumes voor de hele sector in. Na de zomer is het bedrijf naar eigen zeggen enorm gaan pieken, maar dat heeft volgens Van Dijk mede te maken met het feit dat ‘ze een beetje zondagskinderen’ zijn.
‘Ons klantenportfolio bestaat gelukkig veelal uit de agri- en foodsector, waar de vraag enorm toenam. Hoe meer vraag er is naar paracetamol, hoe meer melksuikers daarvoor nodig zijn. En terwijl er minder horecabier gedronken werd, werd er juist weer meer consumentenbier geproduceerd.’ Daarbij heeft Van Berkel een paar grote klanten die gespecialiseerd zijn in medische kleding, handschoenen en mondkapjes; producten die enorm goed hebben gedraaid.
Spoor
Van Dijk zegt nog altijd heilig te geloven in de modal shift, maar per spoor gebeurt er amper wat bij zijn bedrijf. ‘Wij sporen niet hè,’ lacht hij. Volgens de directeur zijn de afbreukrisico’s veel groter op het spoor. Frequent aan de slag met het spoor betekent werken met korte transittijden waarop de klant kan bouwen, en dan bestaat het risico dat die verwachtingen niet waargemaakt kunnen worden.
Bovendien, zegt Van Dijk, op het moment dat een trein onverhoopt niet vol komt, ‘hakt dat er zo hard in’. Er zijn dan weinig alternatieven omdat toelatingen voor spoorpaden vereist zijn. Verder vindt Van Dijk ProRail als spoorwegbeheerder in de Rotterdamse haven ‘geen succesformule’. ‘Het spoornet is niet op orde in de zeehaven.’ Van Dijk zegt het vervoer simpeler te willen maken en niet ingewikkelder, en daarom heeft hij het spoor losgelaten.
Klasse 5 schip
Op de dus voorkeur genietende binnenwateren vaart Van Berkel Logistics nu nog ‘drie hoog, drie breed’ (klasse 4 schepen), maar de wens is om naar schepen van ‘vier breed, twee hoog’ te gaan. Zo’n klasse 5 schip heeft voordelen, zegt Van Dijk. De schepen hebben bij twee meter diepgang minder massa, minder stuwkracht en minder trekkracht op de bolders nodig dan het huidige toegelaten schip met drie meter diepgang. En er kunnen net zoveel containers worden meegenomen als op een klasse 4 schip.
Van Berkel is nu een van de weinige terminals die nog met klasse 4 schepen vaart, ondanks de uitdagingen die dit met zich meebrengt op het gebied van stabiliteit en brughoogtes. Waarom? De reden is volgens Van Dijk de manier waarop het Máximakanaal is aangelegd. Rijkswaterstaat heeft het kanaal ontworpen en hanteert ramingsregels voor een ontwerp waar bepaalde budgetten aan vastzitten.
De raming van een volledig klasse 5 kanaal paste toentertijd niet in het budget van een half miljard euro dat door de politiek was toegezegd, met als gevolg dat toen voor klasse 4 is gekozen. Volgens de Richtlijnen Vaarwegen kan in dit kanaal echter ook een klasse 5 schip passen. Van Berkel zoekt nu samen met Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum Brabant (MCA) uit of de logistiek dienstverlener met een klasse 5 schip in het kanaal mag varen. Het onderzoek en de beoordeling van het kanaal bevindt zich momenteel in de afrondende fase. Eind februari hoopt Van Dijk hierover een rapport in te dienen bij Rijkswaterstaat.
Complex
De afgelopen jaren is het werk van de logistiek dienstverlener naar eigen zeggen complexer geworden. Wel 160 tot 180 datavelden moeten volgens Van Dijk ingevuld worden om een container in beweging te brengen. Voor een groot gedeelte gebeurt dit nog handmatig. Barges plannen verloopt volgens structuren die Van Berkel worden opgelegd, waarbij met allerlei timeframes rekening dient te worden gehouden. Van tevoren moet bedacht worden hoe laat schepen in Rotterdam arriveren. De tijd die er is om containers te vervoeren, wordt steeds krapper. ‘Als de container eenmaal in de planning zit en hij is onderweg, hangt er al een datum aan. Binnen dat timeframe moeten wij betrouwbaar, competitief en schoon zijn. En dat lukt ons, maar het is ontzettend complex.’
Van Dijk denkt dat het werken met gecreëerde grote callsizes en het structureel gedwongen in corridors varen voor hem niet werkt. ‘Wij willen competitief blijven ten opzichte van het wegvervoer en flexibel blijven voor onze individuele klanten.’ Het havenbedrijf in Rotterdam heeft volgens hem een verantwoordelijkheid om ‘naast de enorme gastvrijheid naar rederijen nu ook gastvrijheid naar verladers te tonen en zorg te dragen voor betere afhandelingscapaciteit aan de landzijde’. Structureel meer binnenvaartcapaciteit is volgens hem de enige mogelijkheid om meer lading naar het water te krijgen en daarmee modaliteiten als spoor en wegvervoer te ontlasten.
Newcastle
Een absoluut dieptepunt van 2020 was volgens Van Dijk de stremming van de sluis in Schijndel afgelopen najaar. Oorzaak: de deuren van de sluis waren doorgesleten. De stremming duurde drie weken. Volgens Van Dijk was het niet nodig geweest. Als op tijd inspecties waren gedaan, had het maar drie dagen hoeven duren, zegt hij. ‘Waarom wordt zo’n sluis niet na vijftien of twintig jaar nagekeken? Nu werd pas na 29 jaar een inspectie uitgevoerd. De mensen van Rijkswaterstaat werken hard, daar zeg ik niets van. Maar er zijn constant stremmingen en storingen. Daar word ik soms wel moedeloos van.’
Van Berkel is druk geweest met de voorbereidingen om met Nextlogic aan de slag te gaan, de integrale planningstool voor afhandeling van de containerbinnenvaart in de Rotterdamse haven. Van Dijk: ‘Er heerst veel cynisme over dat systeem, maar met alle spelers in de markt zijn we het blijven supporten. We staan aan de vooravond van een grote pilot.’ De hoop is dat de logistiek dienstverlener dit jaar live gaat met Nextlogic, met als doel dat het bedrijf zijn capaciteit in de zeehaven optimaal kan benutten.
Van Dijk noemt als hoogtepunt van 2020 dat voor het eerst ladingen per zeeschip aangekomen zijn in Veghel. Het was een kruiplijncoaster, een klein zeeschip dat rechtstreeks van Newcastle naar Veghel voer.
2021
Groei is voor 2021 niet het doel bij Van Berkel, zegt Van Dijk. Want groei zit al in de vraag uit de markt; de focus komt te liggen op het aankunnen van die groei, stelt hij. ‘We moeten oppassen dat we niet uit onze jas groeien.’ Mede hierom moet volgens de directeur uitgesteld onderhoud opgepakt worden op de drie terminals, zoals het vervangen van machines. ‘De techniek in Oss is nog niet op hetzelfde niveau als in Veghel. Daar gaat Van Berkel op inzetten. In Cuijk moeten er ook keuzes gemaakt worden: de terminal verplaatsen of een andere overslagtechnologie.’
